台鐵排點靠人腦 科學化蝸步 年年惹民怨
先進國家排點多由電腦代勞，提升鐵路運轉效率，降低誤點機率。台鐵卻以人力排點為主，無視近年列次及站數不斷增加，排列組合近天文數字，早非人腦能負荷。
台鐵車型逾卅種，性能速限不同，鐵路網又分電氣化及非電氣化、單軌或雙軌，再加上閉塞號誌、客貨混雜等因素，排點不慎就會造成車輛待避時間太久，或路線卡住導致連環誤點效應，但排點電腦化進程仍蝸步。
台鐵二○○二年建置的電腦排點工作站，只是人工使用Excel排點。二○一三年擴增資料倉儲做運轉模擬輸出班表，但實際仍以人力為主。去年號稱透過大數據推出「周日班表」提升準點，今年就因成效不彰急喊卡。
歐洲鐵路廿多年前就開發科學排點系統。曾任職法國高鐵的台鐵機務處長宋鴻康指出，法國資料庫詳載每輛車性能、牽引動力，連前後車的車速都納入考量，精算遇彎道或坡道應降速多少、行車時間須拉長幾分鐘等，每站間排點連路線高低起伏、彎道曲徑都計算在內。若增開加班車，只要輸入時刻跟列車資訊，電腦三至五分鐘就能跑出新時刻表，效率驚人。
台鐵電腦化系統蒐集資料不足，排點不精確。宋鴻康曾搭花蓮往台北自強號，花蓮晚廿分鐘發車，以為到台北會遲到，卻早到廿分鐘，讓他驚呼「沒想到這麼『阿搜比（日文：餘裕）』」，排點鬆散，乘客無所適從。
台鐵排點最小以卅秒為單位，但鐵道專家、台師大地理系教授洪致文指出，日本排點單位短至五秒、十秒、十五秒，密集特殊路段甚至以一秒為單位；台鐵也沒完整導入大數據精算，對旅運行為分析不夠細膩，導致「年年大改點、年年惹民怨」。
趕點制度也是誤點潛因。宋鴻康舉例，法國有雙倍獎金制度，司機員若接手誤點十分鐘的車，到終站時追回準點，就發廿分鐘獎金；但趕點要保持行車安全，時速及軌跡都會被記錄，超速就不發獎金。相反地，台鐵津貼以行車時間換算，缺乏誘因。
司機員說，普悠瑪事故後風聲鶴唳，ＡＴＰ也常故障，「誰敢在這種情況下趕點」。車輛體質差加上制度不彰，誤點率也成了台鐵積弊一面鏡。